日本人从来不把别的国家的人当人看，他们一流的产品供应国内，二流的产品供应欧美，三流的产品供应发展中国家。买日本车的人以后就是汉奸的下场！！！！！！！！！

本人一向就对日本车无好感

是的，我本人也想抵制日货。这不，准备今年买个数码相机，但放眼望去，数码世界里排在前几名的都是日货，我很犹豫，买个几千元的相机倒底想买个质量、品牌都很好的。不知大家，遇到此情况，怎么处理？(注：我是不知道数码家电和汽车行业是不是相通)会不会数码世界里，日本仍将最差的技术和产品放在中国市场里卖呢？

ding

抵制日货

你说的对，我曾是个日语翻译，太了解日本鬼子了。其实鬼子对别的国家也是想用对中国的办法，只是这世界上除了中国人，再没有哪个民族会让日本鬼子耍。日本鬼子也说了：你想让我不骗你都不行，你们也实在太劣等了，我不骗你的话，我倒成傻子了！

中日摩企开展游说力争取消“禁摩令”
                 重庆商报   20040312
                 　中日摩企将开展“禁摩”的城市进行游说，首批游说目标已锁定广西南宁和湖北武汉，游说的蓝本也于日前在重庆市举行的一次研讨会上初步确定。
                 　　参加该次研讨会的单位非常有代表性，包括中国汽车工业协会、日本自动车工业会、重庆摩托车行业协会、中国嘉陵集团、建设工业集团、重庆力帆集团、隆鑫集团、宗申集团、银钢集团、鑫源摩托以及日本本田、雅马哈、铃木三大家在华的办事机构等单位，并得到了中国摩托车企业前12强的支持。
                 　　在本次研讨会之前中日双方已组成联合调查小组对中国城市的“禁摩”情况进行了调查。调查资料显示，目前中国“禁摩”的城市已达141个，“禁摩”的理由主要是危险、脏和影响城市形象。为此，中日摩企均希望通过“游说”获得解禁，并初步确定了一个游说方案。
                 　　按照方案，先选广西南宁和湖北的武汉两个城市进行游说试点。据了解，南宁市方面规划2016年让摩托车消失。游说的目的是让南宁在不增加摩托车的数量的前提下，实现以旧换新。而具体的“游说”形式是先到当地举行相关的研讨会，邀请当地的政府主管部门前来参与，内容主要是介绍日本对摩托车的管理经验。随后，中日摩企还将邀请一部分政府官员前往日本对摩托车管理模式进行实地考察。整个工作计划于本年底完成。

                 摩托车主流企业将联合发动反对城市“禁摩”运动
                 中华工商时报   20040510
                 　中国摩托车业正紧锣密鼓酝酿一场声势浩大的“反禁摩”活动，这个被界定为“纯民间性质的依法维权行动”，据透露不日将在享有“中国摩托之都”的重庆拉开帷幕。
                 　　“反禁摩”发起人、全国摩托车行业经济技术信息网和重庆现代摩托车研究所相关人员表示，全国主流摩托车制造企业、摩托车骨干经销企业、相关行业专家、律师、消协、消费者和有关媒体将共同参与拟于不久在重庆召开的“中国摩托车行业‘反禁摩’誓师动员大会”。
                 　　摩托车产业是改革开放后大规模发展起来的新兴产业。目前中国摩托车产业年产量已连续4年位居世界第一。摩托车产业年产值达600多亿元人民币，影响就业面达1000万人。但据介绍，近10年间，从原来的个别城市蔓延到现在的150多个城市，越来越多的地方开始禁止、限制摩托车上牌，其行政行为已严重制约了摩托车产业的可持续发展。业内分析认为，中国城市大规模“禁摩”，是造成摩托车行业效益连续几年下滑、甚至整个行业全面亏损的主要原因。
                 　　据活动主办方称，全球范围内无论是发展中国家还是发达国家，都没有任何城市禁止摩托车正常行驶；从我国颁布的所有政策法规看，也从未有“禁、限摩”的任何规定。城市“禁摩”已违反《中华人民共和国消费者权益保护法》以及今年7月1日起正式实施的《中华人民共和国行政许可法》，严重侵害了中国摩托车产业的生存权和发展权，也严重侵害了广大人民群众的消费权。为此，主办者称，中国摩托车业将依法维权，联合反禁，群起抗争。
                  　中国和日本摩托车企业近年来一直在知识产权等问题上纠缠不清，不过重庆摩托车行业协会负责人戴桢龙日前在建设集团采购论坛上却透露，两国摩托车界此次有望摈弃前嫌，联合行动，反对中国部分城市禁止或限制摩托车上路的行为。
                 目前国内“禁摩”或“限摩”城市已超过130个，而且禁令向流感一样逐渐从沿海大城市向中西部中小城市蔓延。城市“禁摩”、“限摩”使得摩托车企业被迫离开城市，将重点市场向农村转移。而对于高品质、高价位的日本摩托车来说，丧失城市市场，就意味着丢掉了绝大部分中国市场。
                 　　戴桢龙介绍说，目前城市禁止或限制摩托车上路的理由很多——包括环境污染、管理难度大、影响城市形象等，但有40%的城市认为“禁摩”的主要原因还是道路交通安全，因驾驶人员素质低下，导致交通事故频繁发生。
                 　　据抽样调查，包括重庆在内的中西部城市，每1万辆摩托中就有30-50辆摩托可能发生伤亡事故，而沿海事故率只有中西部的1/3—1/5。戴桢龙表示，中日摩托车界将在驾驶技能、交通安全等培训方面加强合作，启动中日城市交通环境改善项目，通过多种形式，阻止全国的“禁摩”风，使摩托车能作为代步工具继续行驶在城市。
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禁限摩托车 专家提建议
    　据中国汽车工业协会不完全统计，目前已有102个城镇先后禁止或限制摩托车运行，理由主要在三个方面：一是摩托车是城市污染大户，污染物排放严重，噪声扰民；二是造成城市交通拥挤；三是易出交通事故。
　　业内人士认为，这主要是国内大中城市对摩托车一哄而起的“禁令”和消费税长期居高不减造成的。专家认为这些理由都不够充分。有关专家建议：一方面，我国要按照国际通行法规正确制定摩托车相关政策，如《车辆法》，合理解决摩托车的禁限问题，为我国摩托车产业发展创造一个宽松的政策环境；另一方面，国家有关部门在征收摩托车消费税时应在税率和环节上尽快做出适当调整，以促进整个行业的造血功能。
金坛市金沙摩托车销售中心_新闻中心温故2003——中国摩企的年尾符号

     http://www.jsmt.com 业界新闻  2004年2月29日

     　　年尾的时候，盘点总是很热闹，赶集似的。注视更多的集中在一些数据的统计上，或者，在情绪上进行某种宣泄。而关于2003年的中国摩托车行业，我们不仅需要故事、需要证明、需要给自己的预测一个答案，更需要的是对现实的解读。毕竟，2004年已经来了。

     　　那么，2003年，真正牵扯我们神经的会是什么呢？它究竟会给我们带来一种怎样的状态，或者会指引一条怎样的路线？故事已经过去，结束也意味着开始。所以，我们在年关时分，撩拨起中国摩托车企业的两根敏感的神经：出口退税和消费税。

     　　退税新政，出给中国摩企的考验题

     　　2003年10月13日，对我国摩托车企业来说是有特殊意义的一天。这一天，经国务院批准，财政部和国家税务总局颁发了《关于调整出口货物退税率的通知》。《通知》指出，自2004年1月1日起，降低一般性出口产品退税率，调低或取消国家限制出口产品和部分资源性产品出口退税率。我国的出口退税率将分为五档，按现行出口结构，出口退税率的平均水平降低3个百分点左右。“凡现行出口退税率为17%和15%的货物，其出口退税率一律调低到13%”，摩托车产品恰在此列。2002年我国摩托车产量为1300万辆，产值500多亿元，但纯利润不过1亿元，而且主要是依靠大量出口享受国家退税政策获得的。这次出口退税下调4个百分点，意味着摩托车企业将无利可图。出口退税新政策关系到摩托车企业的切身利益，因此，引起了我国摩托车出口企业的极大关注。

     　　　　　　　　　　　　 一石激起几重浪？

     　　据悉，反应最为强烈的当属重庆的摩托车企业。目前，“重庆造”摩托车占据我国出口量的半壁江山。2003年前3个季度，重庆出口摩托车3.8亿美元，其中整车（含60%以上关键件）出口2.9亿美元，同比增长83.4%；发动机出口0.9亿美元，同比增长65.1%。因此，出口退税政策的调整对重庆的影响也就最大。据业内人士介绍，最早摩托车出口的价格是比国内摩托车价格高的，利润空间也很大。但是随着越来越多的摩托车企业加入出口行列，价格战愈演愈烈。1999年底，摩托车出口的平均价位在900美元以上，至2002年底出口越南的摩托车平均价位已降到了280美元的最低点。在这种价格上，所有企业出口增长只是销量的无用上升，真正落到出口企业身上的毛利润已低到4%左右，基本不赚钱。一旦出口退税率下调4个百分点，也就正好“吃”掉企业的毛利，包括“重庆造”在内的国内摩托车出口企业将面临无钱可赚甚至赔钱的尴尬局面。

     　　作为我国摩托车出口前十强的力帆、隆鑫、宗申、建设、嘉陵集团负责外贸的人士在谈到2003年的出口形势时心里很是兴奋。这5家企业2003年1~9月出口创汇分别为13798万美元、6163万美元、5889万美元、3289万美元、3171万美元，同比分别增长45.8%、22.8%、63.4%、113.8%、117.3%。但是，当他们在谈及到下调出口退税时，一脸的无奈，认为下调出口退税对企业的打击是沉重的。我国摩托车出口的主要优势就在于物美价廉，如果汇率上涨，出口退税率下调，再加上出口高关税，我国摩托车与日本等国外摩托车相比，价格已经相差不多了，这将给我国摩托车出口增添很大难度。

     　　面对退税新政，“重庆摩帮”已经开始采取一些应对措施。据了解，重庆不少出口企业目前已放弃接长期订单。作为我国摩托车出口大户的力帆集团在2003年9月初，就放弃了一个与越南外贸公司老板签订长期合同的机会，并告诉越方眼下只能签短期合同。力帆进出口公司表示，尽管摩托车出口退税率高达17%，但由于价格战，真正落到企业头上的纯利润也仅为4%，一旦退税率下降，意味着外贸生意的利润会减少，而按现在的退税率签长期合同，无疑于送钱给对方。据悉，力帆早在去年7月就开始调整了：或是接短期定单，或是尽量把价格报高点，尽量规避一旦政策调整带来的损失。

     　　另一出口大户隆鑫方面也表示，以往该公司与客户订合同，报价有效期往往会长达1年，但受出口退税率下调政策不明朗的影响，目前已把报价有效期改为1个月。隆鑫已向国外主要客户发出了提示公告：由于出口退税政策将有大调整，因此产品价格也将会有相应变动，请客户及时处理已签订单。为了防止风险，隆鑫还要求，接长期定单时，客户应该同意：2004年的出口价格将随汇率和出口退税率的调整而调整。这样，就能最大限度地把政策风险转移给国外的企业。

     　　　　　　　　　　　　 退税新政考验谁？

     　　既然出口退税政策对摩托车企业出口影响如此巨大，那么国家又为何要出台退税新政呢？

     　　对出口产品实行退税政策是国际惯例。根据WTO规则，各成员国可以对本国出口产品实行退税，但退税的最大限度不能超过出口产品在国内已征的税款。在此范围内，各成员国可以根据自身的经济发展需要和国家财政承受能力，确定恰当的出口退税水平。

     　　我国从1985年开始实行出口退税政策，1994年财税体制改革后继续对出口产品实行退税。此政策对于增强出口企业竞争力、扩大出口、发挥了重要作用。但是，近年来我国在外贸出口快速增长的同时，欠出口退税款的问题也日益突出，出口企业尤其是外贸企业正常生产经营受到影响。欠出口退税，从表面上看是由于中央财政安排的资金不能满足外贸增长，其实质是出口退税机制不合理。

     　　据业内人士分析，这次调整不仅是出口退税率予以适当下调，而且对出口退税的一揽子政策都进行了改革。这次退税政策调整对出口企业最为有利的是：对欠企业的出口退税款，中央财政从2004年起采取全额贴息等办法予以解决，并不再形成新的拖欠，这就让企业形成了稳定的预期。虽然以前出口退税率较高，但企业最后能拿到多少退税，还必须取决于国家给予地方出口退税指标等非常不确定的因素，所以企业的出口退税数额实际上是很不确定的。而新政策按照“新账不欠，老账要还”的原则，将加快财政的出口退税进度，有利于加快出口企业的资金周转。此外，为了解决出口企业的资金短缺问题，不少银行为出口企业开办退税账户托管贷款业务。虽然这在一定程度上缓解了出口企业资金紧张的问题，但由于出口退税款并没有实际到位，很多企业无钱归还贷款，银行出现了新的呆坏账，出口退税欠款间接成了银行的负担。很多地方为了扶持出口企业，还对企业退税托管贷款采取贴息政策。出口退税率下降后，财政、银行的负担都会得到明显降低。

     　　这次调整不仅理顺了出口退税机制，调整了出口产品结构，还将推动外贸体制改革，提高出口效益，促进外贸和经济持续健康发展。同时，出口退税率下调后，我国整体出口规模肯定会有所减少，但从中国出口顺差目前的情况看，出口退税率下调3个百分点将有利于平衡中国国际收支，减少人民币升值的压力。

     　　专家们认为，出口退税机制改革是一柄“双刃剑”，既有有利于出口的一面，也有不利的一面。在国家对机电产品统一退税率的政策下，那些仅靠价格战打天下的部分中小型摩托车出口企业，很可能被彻底淘汰出海外市场。

     　　因此，长期来看，由于我国的摩托车出口产品的基本优势在于低廉的劳动力成本和资源价格，这些因素并不会因为出口退税政策的调整而改变，此次出口退税机制改革对我国出口产品的竞争力影响有限。但是短期来看，出口退税率的下调，将增加出口产品的成本，今年上半年出口增长将受到较大的冲击。面对这一冲击，如何化压力为动力，增强市场竞争力，是摆在摩托车企业面前必须跨越的门槛，真正考验摩托车企业实力的时候到了。

     　　从摩托车行业出口税率调整情况看，目前国内不少摩托车产品，以低价换出口，有时甚至遭受反倾销，导致对外出口环境恶化。出口退税的下调，对有些以低端市场为主的企业和一些仅靠价格战打天下的企业而言，低价撬开海外市场的时代即将过去。

     　　　　　　　　　　 中国摩企的“抗震系数”

     　　根据商务部有关部门预测，出口退税率每下调1个百分点，就相当于一般贸易出口成本增加1个百分点。摩托车产品出口退税率下调4个百分点的话，将使得一般贸易出口成本增加4%，这对于大部分摩托车出口企业来说无疑是“雪上加霜”。特别是国字号的摩托车受的冲击更大。当然对所有的出口型企业都会带来影响，只是程度不同。据业内人士分析认为，对于单个企业或者整个国家的出口来说，负面影响是肯定的。

     　　企业减少退税收入，势必导致出口成本增加，在国际市场上的竞争力下降。但另一方面，也有利于较大的规范企业能够在出口竞争上获得公平竞争机会。

     　　由于我国摩托车出口产品的基本优势在于低廉的劳动力成本和廉价的资源价格，这些因素并不会因为出口退税政策的调整而改变。所以，这次出口退税机制改革对我国出口产品的竞争力仍有优势。

     　　我国摩托车行业的优势在于：一是形成了较强的零部件生产能力和健全的零部件配套体系；二是产品成本具有较强国际竞争力；三是科研技术和产品开发已有一定基础；四是售后服务体系逐步健全、完善。

     　　当然，我们也应看到自身存在的一些问题。虽然我们在中小排量的性价比高于国外，但是随着国外摩托车企业调整对华战略，通过投资控股等方式，大力发展在华合资及独资企业，实施属地化生产，其先进的经营理念、技术、管理及产品，将应用在大中排量、高技术含量摩托车，以其高质量、高性能挤占中高档摩托车市场。国内摩托车企业面临的压力还是十分巨大的，未来的竞争将演变为本土企业与国外摩托车巨头的直面竞争。

     　　面对出口退税的考验，我国摩托车企业应采取积极的对策。一是进一步深化和推进战略性结构调整，通过对产业结构、产品结构、资产结构的重点调整，提升品牌形象，创造竞争优势；二是以推动科技进步、实施技术创新工程为重点，夯实技术研发平台，构建与市场接轨的开放的自主集成的多层次技术创新体系，加快自有知识产权产品的开发，促进产品升级换代和核心竞争力的可持续性；三是坚持名牌发展战略，始终走质量效益型的发展道路；四是以管理创新为内驱动力，建立和完善以业务流程为基础的横向协作、团队协作的学习型企业，使企业具备在新环境下参与市场竞争的技术和管理的基础；五是大力实施中跨国经营战略，在国际市场逐渐实现产品由整机到零部件、市场由点到面、占有率由小到大、管理和资本及人才由自己到本土化的系列突破，并打通国际资本市场的通道；六是加大培育核心竞争力的投入，保持其持久增长的态势，同时努力构建以管理信息技术和企业文化作为支撑的“核心价值流”，保持在竞争中持续的优势和不可模仿的核心能力。（摩托车趋势）

我用过日本车,现在还在用,但是有一点却是我永远都无法释怀的.我原来用一辆佳美,说不上有什么大毛病.反正用起不舒服.后来我把它卖了,又买了一台同款的欧版佳美,同里到外一模一样,但是当我改舵时,却发现比原来那一台多了无数的电子原件.完了套好了手续用起来才算明白,为什么一台原装车那么多的毛病在一 台改装车上基本上感觉不到呢?挨!反正有钱赚了......我现在用了捷达.我和我的朋友现在都在减少用日本货,原因无他,就是物不美而价不廉.

不知道大家发现了没有，政府机关领导干部最爱买日本车