据有关统计数据显示，去年仅前三季度，我国汽车整车（含成套散件）出口就达到257981辆，出口成交额近5亿美元，比去年同期分别增长260%和84%。

   在这里我们一定要提提奇瑞汽车，因为它以全方位的方式走出了国门。不仅整车出口，而且在国外采取了投资建厂的营销策略。

   2005年1月，奇瑞汽车有限公司与古巴古华雷升公司签订1100辆奇瑞轿车出口协议。这是奇瑞公司出口古巴的第二笔轿车，也是2005年奇瑞签订的第一笔订单。截止目前为止，奇瑞公司共实现出口一万余辆，向25个国家出口或进行CKD合作生产，出口车型涉及到风云、旗云、东方之子和QQ。此外，还与马来西亚ALADO公司、以色列最大的汽车零配件经销商之一BENNY MOSHE KADURI公司、美国Visionary Vehicles签订区域总代理合同，拉开了全球布局的帷幕。《底特律新闻报》发表大幅报道称，奇瑞将成为美国首次进口的中国汽车。VisionaryVehicles LLC公司表示，到2007年计划在美国和加拿大建立250家经销商，销售25万辆奇瑞轿车。同时还透露，VisionaryVehicles将为奇瑞汽车在美国市场上的销售投资2亿美元……

   华晨金杯汽车有限公司正在和埃及的一家工厂展开谈判，双方拟合作在埃及当地建设一家大型整车组装工厂，实现海外生产。谈判将会在今年4月结束，相关细节尚不可知。有传闻称，首款在海外投产的可能是拥有自主知识产权的中华轿车。此外，华晨在埃及建厂，很可能通过技术转让、散件出口的方式进行合作。华晨金杯内部人士透露，华晨金杯已经在2003年10月成立了海外业务部。该部门共有11个人，内设专门的CKD小组，负责SKD(指从海外进口汽车的发动机、驾驶室、底盘等，然后在内地汽车厂装配而成的汽车)、CKD(指进口或引进汽车时，汽车以完全拆散的状态进入，之后再把汽车的全部零、部件组装成整车)散件出口事宜。据了解，今年将是华晨金杯大力开拓海外市场的一年，计划出口6500辆汽车，其中包括1500辆轻卡、5000辆金杯轻客以及中华轿车。出口地区集中在中东、俄罗斯、以色列、非洲、南美洲、埃及等地区。
　　这是一个现象，一个中国汽车走向世界化的苗头。中国的汽车市场在逐步走向成熟，中国的汽车工业在逐步走向成熟，中国的自主汽车品牌也在逐步发展壮大。当中国的汽车工业开始走向世界的时候，我们不禁要问：

                    面向海外，我们的自主品牌汽车到底应该怎么做？

   我们注意到一个普遍现象，我们的自主品牌汽车出口，最主要的出口方向是中东地区。为什么？原因很简单：中东进口关税较低，仅为4%。拿皮卡做例子，在该地区，国外皮卡品牌在当地售价为12500—14500美元。国内皮卡在当地售价约为7000-8000美元，只是欧美、日品牌的50%。

   价格便宜了，就能占据汽车市场吗？答案显然不会这么简单。一个汽车品牌要想站稳脚跟，靠的除了价格之外，更重要的是内在质量和售后服务。目前我们出口的车型正在逐步由生产资料型逐渐转变为家庭实用型和公务商务型，这充分说明了一个道理：中国的汽车制造工业正在得到世界的认同。

   在向国外出口整车和投资设厂的选择上，大多数国产自主品牌采取的是整车出口的方式，原因很简单：麻烦少，见效快。但这只是一种短期行为，真正要想让中国的自主汽车品牌走出国门，我们必须采取更坚决有力的措施：走出去建合资厂！

   大众、通用、标致、雪铁龙、奔驰、宝马、本田等等世界著名汽车企业都跟中国有项目上的合作，他们采取的是怎样的合作方式？从一开始的整车出口，无一例外地选择了在中国合资建厂的路线。也正是因为他们的介入，中国汽车工业珠峰的南坡上，才多了如此多的竞争对手。

   在这里让我们研究几个问题：

   国内汽车出口为什么大都是自主品牌的厂家？

   首先是自主品牌在产品“性价比”上的突出优势。在大环境下，我国目前拥有自主品牌的汽车不仅有良好的经营机制，还拥有核心零部件自主配套能力。适度的自动化生产工序、灵活有效的生产程序，可根据市场需求的变化调整生产，这些优势可大大降低固定生产成本，更具竞争能力。这种集中优势不仅体现在国内市场，也体现在国际市场上。

   其次是中国汽车在国外市场销售拥有自主权。自主品牌最大的特点就是自主，不仅体现在产品的研发生产上，也体现在产品的营销政策上，不像合资品牌受到“中国产地”“非中国产地”的影响，受到许多制约。另外，价高是合资品牌最大的障碍，这样综合的性价比并不占优势。
　　 国产汽车出口有没有阻力？

   国家零税率政策给国产汽车出口创造了一个相对宽松的环境，国家和政府都非常鼓励企业出口创汇。“海阔凭鱼跃，天高任鸟飞”。做为国产汽车应该抓住这一大好时机，找准国际市场空白点，以市场行为，靠产品打天下。如果要说阻力，最大的阻力就是销售和售后服务网络建设和销售代理商的选择，另外国外客户对中国汽车产品认知度较低，市场的开发和拓展将需要一个过程。

   售后服务体系将如何在海外开展？

   没有其他的办法，只能是在严把工艺装配质量关的同时，提高配件的质量。再有就是依托进口国代理公司的销售和售后服务渠道，努力把服务的质量提上去。如果能直接在进口国合资建厂，那就更直接地把生产、销售、售后服务结合起来，如果做到这一步，那就跟目前在国内的国际大品牌合资厂一样，产、销、服务一条龙，国产品牌就可以在进口国真正占据市场，这，就是我们的终极目标。

                        从中国制造到中国创造
   

   分析中国本土汽车品牌面临的现状和问题，我们可以明显地感觉到跨国公司对中国本土品牌的压制，以及本土汽车品牌的生存困境。中国本土汽车品牌正在“边缘化”，尽管与跨国品牌的合作引进了大量的先进技术，但合资道路并没有换回汽车研发的技术，中国汽车市场90%的市场份额由外资品牌拥有。“由中国制造到中国创造的转变，一直是中央制定的一个基本战略。”中国社科院经济所研究员剧锦文认为，随着技术能力的提高，由“中国制造”变成“中国创造”是一个必然的结果。

   为什么是国家的一个战略，剧锦文认为主要有三个方面原因：首先，由中国制造转变成中国创造，中国将在国际经济格局中获得更大收益，这是根本的意义所在；其次，中国制造正面临非常大的资源压力和环境压力，煤炭资源、各种矿产资源压力非常大，而且随着生产规模的扩大，国家经济规模的扩大，企业生产能力的提高，中国制造对环境的破坏可能日益增加，这对中国的经济可能会构成很大的威胁。所以国家提出由中国制造向中国创造转变，有自己的品牌，这是一个非常重要的现实考虑；第三个方面，从中国制造到中国创造的过程，实际上是市场升级的一个重要过程。由以前没有创新能力到现在有创新能力，对于企业来讲，也由以前所谓的原始设备制造商，到了原始设计制造商，成为一个独立的产品提供商，这种转变是目前中国企业特别是民营企业面临的一个现实问题。

   由此我们可以联想到其他汽车强国的本土创造和本土制造观念。美国的汽车工业发展非常快，他们的发展路线其实非常简单：先用品牌汽车低价覆盖市场，早期的200美元一辆汽车，使得汽车在很短的时间内就走入了普通收入阶层的家庭。然后再鼎力发展汽车的科技含量，通过不同品牌的竞争来细分国内国际市场。德国则采取稳扎稳打的发展策略，无论哪个品牌，都将技术、耐用性和可靠性放在了第一位，当国产汽车成为自己国家的品牌时，你很难让一个德国人不为自己国家的汽车品牌自豪，你也很难让一个德国人买其他国家的车。我们的邻国韩国发展汽车工业，则采取了民族自豪感和民族兴亡的国民教育。在政策的引导下，韩国人把买国产车上升到了爱国的高度：你可以不买车，但只要买车，就应该买国产车！低廉的价格和完善的服务，再加上战无不胜的爱国主义精神扶助了韩国的汽车工业，应该说韩国的汽车工业，是真正意义上的略带狭隘民族性的本土汽车工业。而中国的自主汽车品牌，则有着很微妙的不确定性，我们在还没有来得及发展自己的汽车工业的时候，就已经被外来品牌占据了市场，“老三样”之所以能垄断中国汽车市场20年，也跟中国汽车市场的自主品牌过于稚嫩有着很大的关系。
　　
   用重庆力帆集团董事长尹明善的话说：所谓中国制造是地域概念，只要在中国领土之内制造出来的产品都是中国制造，无论它的品牌、技术、利润归属于谁；而中国创造是所有权概念，是指中国控股的资本，他们拥有了技术、品牌、利润，无论它是在国内生产，或者是在国外生产，“比如我们在越南办了个越南力帆，占有70%的股份，就是越南制造，但由中国创造，我是这么理解的。”
　　
   中国制造业的热闹只是一种表象，表象之下是利润的大量流失。只有中国创造，只有中国资本控股，大部分的利益利润，才可能落到中国的企业和老百姓的口袋里面，有专家如是表示。

　　中国的申请专利收费一直高得惊人，一项非发明专利所有的费用大约要11000元，一项发明专利所有的费用要8万多元。据了解，重庆力帆拥有了2000多项专利，去年申请了1000多项，付出了350万元，对此尹明善 是这样认为的：“今年我们还要养护它，还要再申请，我报的预算要450万，像这样发展下去，力帆要不了多久每年要缴1000万，甚至几千万，世界上的大企业，比如本田公司，拥有15万项专利，如果在中国，每年的养护费至少要两亿元。这样一个收费制度，不利于中国的创造。所以我们呼吁，我们民族市场要孵化自主的民族品牌，我们政府一定要扶植中国创造。”

我们为什么要保护自主品牌
　　

   在坚持对外开放的同时，保护民族工业就是保护我们生存发展的基础。尤其是我们这样一个发展中的人口大国，无论如何外资所占的比重都不可达到像在一些小国那里曾达到的水平。我们是需要大量引进利用外资，但我国经济建设所需的资金主要还是依靠自己积累。如果一味地放宽外资流入，在经营规模和经营资源上拥有明显优势的外国企业大量直接投资，必然导致我国企业被兼并收购，从而影响本国产业的独立与发展。世界上任何一个国家都需要有自己的民族工业，后发展国家在追赶先发展国家的工业化进程中，都必须把保护民族工业列为经济发展的首要任务。我们面临着开放国内市场、参与国际分工的机遇和挑战，如何处理好开放与保护的关系。当然，保护民族汽车工业不是说要关闭市场，而是为尚处在幼小阶段的自主品牌创造出提高国际竞争力的成长环境方面下功夫。保护民族工业，主要是提高民族工业在外来冲击下的生存能力、竞争能力，努力改变民族工业在经营规模和经营资源上的劣势。

                         自主品牌老总如何说？

吉利集团董事长李书福

   参加全国政协十届三次会议的吉利集团董事长李书福日前就本土品牌的发展问题作出了提案，题目是“加大保护和扶持中国本土汽车品牌的力度”。在提案中，他分析了中国本土品牌面临的现状和问题，包括跨国公司压制中国自主品牌的成长；中国本土汽车品牌在市场和技术方面被“边缘化”；以及本土品牌面临的生存困境。他在提案中建议国家有关部门从开发经费方面能出台相关政策，并支持自主品牌企业搭建国际融资平台。

   李书福阐述了他作出这一提案的想法。他说，自主创新是中国汽车工业的根本出路，已经到了迫在眉睫之时，中国汽车工业不能走欧美日的道路，否则难有出头之日。目前国内汽车品牌自主创新还缺乏氛围，政策也不够实用，而民间才是创新的发源地。对此，他举了两个例子来证明民营企业的生命力，一是他6年前就提出中国要造老百姓买得起的车，价格应该是2-3万元，当时有人嘲笑，如今却是事实；一是温州打火机靠着质优价低占领了世界市场。他认为，要向温州人生产打火机一样发展汽车工业，中国造汽车如同种树，一棵一棵的种，浇水施肥，最终形成森林，不要直接从外国买一棵大树，这是没有灵魂的。至于这样的创新会不会失败？担心是多余的，汽车工业百余年的发展史本身就是创新的历史，是担风险的过程。

   在提案中，李书福用“本土品牌”代替了“自主品牌”的说法，对此他解释说：“丰田”也是自主品牌，但这是日本的自主品牌。采用“本土品牌”的提法是为了避免造成误会。

   谈到吉利未来的产品规划，李书福又出妙语，有记者询问吉利以经济型轿车起家，对向中高端发展有无信心，他回答说，上小学成绩好的人，中学成绩也不会差，但前提是认真学习。他还预测，由于原材料价格上涨，相比之下经济型轿车会承受更多压力，所以今年经济型轿车价格肯定上涨，但质量也一定会有大的提升。

   “中国本土汽车品牌技术缺乏政策环境、市场环境和舆论环境的足够支持”，李书福称，这一点可以从民营汽车企业吉利集团身上清晰地体现出来。他说，当吉利涉足汽车领域的时候，有人担心吉利造不出汽车；等造出了汽车，又有人担心拿不到许可证；等许可证拿到手了，又有人怀疑产品的质量；等产品被消费者接受了，又有人说挣不着钱。如今，吉利实现了盈利，又开始有人担心吉利生存不了几年。总而言之，就是不相信中国人能把汽车做好，底气不足。

   身为民营企业家的李书福称，中国汽车工业自主品牌发展现正处于边缘化的险境中：一是市场边缘化，中国汽车市场90%份额由跨国公司品牌占领；二是技术边缘化，合资道路并没有换回汽车研发的技术。随着2005年汽车进口关税的取消，跨国汽车公司开始大举进入，侵占中国市场。而国有汽车公司市场技术未奏效，自主开发能力尚未形成，相对来说形成市场弱势。
李书福建议，国家发改委在对本土品牌的产品开发经费方面能出台相关政策，促进中国本土品牌汽车技术研发水平的快速长；支持本土民族工业自主品牌企业搭建国际融资平台，利用国际资本，推动本土企业的品牌建设，同时，国内舆论界应给予本土民族工业自主品牌的发展以更多的关怀与支持。

长安汽车 ( 集团 ) 公司党委书记、董事长、总裁尹家绪

   1月6日，长安汽车2005年度商务大会上，长安集团总裁尹家绪称：“三年再造一个长安”的目标已提前一年实现，去年长安汽车产销量列全国第三。

   在今年的两会提案中，尹家绪根据国内汽车产业的发展状况专门针对建言：政府应尽快出台燃油税，推动节约性社会形成，鼓励生产商和消费者使用小排量汽车，取消对小排量汽车的歧视性政策。

   尹家绪认为：做汽车不是做馍馍。汽车是一个高投入的产业，企业要进行技术开发、技术储备。他的思路十分明确：用上海前卫技术资源和重庆的研发基础队伍进行整合，从而提高研发的整体实力。在德国、意大利等国建立海外研发分中心是本土化研发和国际化研发接轨的重要标志。有了先进科技，你不会用也不行。而尹家绪倡导的跨区域成功整合，意味着把国有大企业与地方大企业进行嫁接和改造，形成新的产业优势，形成新的集约化产业功能，形成新的有战斗力的产业队伍，从而进一步提升和打造国家汽车产业整体的造血、输血功能，为中国汽车产业自主品牌走向海外奠定扎实的基础。

   尹家绪坦言中国汽车工业存在四大隐患：一是严重受到外方制约，二是缺少自主品牌，三是我国工业基础薄弱，无法满足汽车对钢材，电子、模具制造等方面需求。“汽车工业是国民经济的支柱产业。为此，国内企业必须抓住机遇，充分利用全球资源优势，进行技术积累，大力实施自主开发，培育自主品牌。”

上汽集团股份公司总裁陈虹

   在陈虹眼中, 人民才是市场的巨人。人民需要的已经不仅是本土化的国际品牌。人民更需要的是具有国际竞争力的自主品牌。人民期待的是有一天能自豪地谈论起具有国际影响力的优秀自主品牌。人民的需要就是企业的责任。陈虹说：“站在巨人的肩膀上成长，就是为了有一天我们能成为巨人”。上海通用汽车是第一个在国内本土市场提出品牌概念的厂家。　而今，上海汽车集团股份公司的总裁陈虹已经在为自主品牌铺局布子。

   陈虹称，中国企业不能仅仅满足于成为跨国企业的贴牌生产厂，不能仅仅满足于成为世界汽车加工车间，中国汽车人要认清我们在整个汽车产业价值脸上的优势和不足，尤其是在产品研发上的差距，利用有限的保护期限向合作伙伴学习，充分发挥中国汽车贴近市场、了解中国消费者现实和未来需求等方面的优势，早日实现打响自主品牌的梦想。陈虹说：“打造自主品牌，不是重起炉灶，不是从零开始。我们要充分利用我们从国际合作中学到的品牌经验，充分利用世界资源，打造真正具有国际竞争力的自主品牌，满足人民需求，赢得市场的认同。”
　　
   上海汽车集团股份公司于今年一月正式控股韩国双龙汽车，并在与英国罗孚洽谈合作事宜。一步一步，陈虹正在为自主品牌寻找落点，布下开局。

中国第一汽车集团公司总经理竺延风

   2004年一汽集团实现产销100万辆汽车，自主品牌占50万辆，一汽作为“共和国长子”成长为我国第一个“百万辆”级别的汽车集团。一百万辆中有五十万辆是自主品牌，这是国人的骄傲，是国人的欣喜，是国人对中国汽车产业的期望所在。 “中国汽车人要耐住寂寞20年。”这是竺延风在业内“著名”的论断。然而，去年自主品牌在一汽就占了50%，竺代表的“寂寞”实际上是不寂寞。

   竺延风“耐住寂寞20年”并不是要等20年后汽车工业体系竞争力具备了，才进行自主开发，才开始打自主品牌。他认为，中国汽车工业的发展要分为几个阶段，以轿车为例，2003年产销量是200万辆，今年将超过250万辆，预计在2008年前后，将达到五六百万辆，而在2018年前后，将超过1000万辆。一汽的计划是，2008年前打好基础，做好人才、技术储备，抓住下一个增量释放的机会，把自主品牌做大做强。

   在与跨国公司的合资合作中，一汽始终没有放弃自主品牌“红旗”和“解放”，这两个品牌将是一汽2009年实现“自主百万辆”的基石与中坚力量。目前,一汽已明确了“规模百万化”的标志是自主品牌产品销量达到100万辆，提出了“决战2009，自主100万辆”的奋斗目标。“一汽轿车的全部价值在于红旗。我们不能没有自主品牌。引进技术也好，合作也好，最终还是要发展民族品牌。没有自己的品牌，造多少车都是别人的辉煌。”

   竺延风把自己的经验比喻为，就是把先把别人的孩子养大，积累经验和资源，然后再把自家的孩子养的更健壮。利用与先进汽车企业的合作，把资金、技术、管理积累储备起来，然后把红旗轿车发展起来。造出红旗车并不难，难的是造出能够代表中国汽车工业水平和与国车品位相称的轿车。

   一汽轿车的母公司一汽集团已成立了一个队伍庞大的大红旗研发项目组，这个项目组即便是在公司内部也处于保密状态，项目组公开的名字是一个数字编号，这个项目组就设立在一汽轿车股份公司内。一汽轿车18亿元新建的生产轿车基地，一期工程已在去年7月完工。新开发的一汽轿车拥有完全自主知识产权的红旗，就会在这个基地投产。

相关连接：

谁说“国民车”只是厂家玩的概念游戏？

2004年11月15日中国青年报

　　也许，低迷的车市确实需要寻求兴奋点。近日，有关“国民车”的争论风起云涌，有业内专家称，“国民车”只是厂家的概念游戏，在中国目前的汽车工业发展阶段，这个概念已经不合时宜。
　　专家也许自有专家的道理，然而，对于“国民车只是概念炒作”的定论，笔者却认为值得商榷。一般而言，“国民车”的概念，是在一个国家汽车工业的起步阶段，如福特的T型车、德国的甲壳虫等。
　　首先，为什么在这个时候才提出“国民车”概念，这是由具体国情和历史因素决定的。众所周知，中国的汽车工业起步晚，而且在很长一段时间里，发展也不快。为什么？因为中国没有掌握核心技术，这个时候，自然无所谓什么“国民车”；近几年，我国汽车工业迅猛发展，根据最新统计数据，目前我国汽车保有量已经突破2380万辆，其中私家车的比例首次超过50％。可以说，中国的汽车工业正处于一个高速发展阶段，而这正是“国民车”概念提出的前提。
　　何为“国民车”？根据国际标准，一般要具备三个特点：一、物美价廉，符合普通家庭消费水平；二、在国内汽车市场上，具备较大的拥有量和占有率；三、具备自主开发创新能力，适合国民的使用和审美习惯。
　　如此看来，现阶段正是国内汽车工业产生“国民车”的最佳时期。反过来说，为什么车市会持续低迷？对汽车工业来说，这可能是件好事，中国汽车工业不可能长期超高速发展，需要有一个调整时期，进行一番深刻反思。如果说前阶段的“大步快跑”，是因为跨国公司牵引的话，那什么时候我们能自己跑起来？难道我们甘愿永远“CKD组装”，做别人的装配工厂吗？
　　说“国民车”并无过错，关键是，在提出这个口号后，我们怎么做？根据中汽协会最近公布的排行榜，1到9月主要轿车品牌市场占有率前15位中，前10名的自主品牌只有一个，那就是排在第4位的夏利，排在它前面的分别是桑塔纳、捷达和雅阁。
　　这个对国人来说多少有些尴尬的现实，已经被我们习以为常了。这又是为什么呢？也就是在今年的8月8日，当第100万辆夏利下线暨N3上市之际，天津一汽首次向社会宣布了要打造中国“国民车”的决心。之后，也有企业表明了同样的决心。且不说这些企业是否具备实力，但是，这份勇气却是值得赞许。综观全世界每一款“国民车”的确立，无一不是经历一个为适应国民需求，而不断提升产品品质的进化过程。
　　也许有人对此不屑一顾，“不就是那破夏利吗？”然而，就是这“破夏利”，经受了出租车业“歇人不歇车”最严酷的考验。而另一组更有说服力的数据是：夏利自开创中国经济型轿车先河以来，在业内创造了18年销量第一、70万辆社会保有量第一、自主品牌车产出100万辆第一的纪录。仅此，夏利就无愧于国民车的称号。
　　当然，夏利想要担当“国民车”，过程还有些遥远。因为打造“国民车”的实质，就是为广大普通用户提供最大化的汽车使用价值。要肩负起这一使命，必须有完善的体系做保证，必须有很强的自我技术开发能力做基础，必须有民众的认同和支持做平台。
　　“国民车”并非是一个刻意打造就能冠名的头衔，也不是通过炒作就能戴上的光环，它只应该是多数国民选择的结果。在“国民车”问题上，国民具有真正的话语权。世界上充当国民车角色的汽车品牌，都是经受长时间市场选择的结果，它们之所以能有如此的地位，乃是国民所赋予的。
　　因此，“国民车”当然是，而且必须是由国民说了算。谁能赢得最大程度民众的支持，谁就能问鼎“国民车”。但是，有一点是我们所明确的，那就是——我们呼唤“国民车”。 （黄少华）

好长呀！我觉得还是聊点我身边的主题为好！这好象离我们远了点！