由奇瑞看“三大” 自主创新是不能还是不为？
奇瑞，连同尹同耀的名字，今天在
中国已不再是个陌生的符号了，他们已经紧紧地和
中国汽车的“自主创新”连在一起，想掰都掰不开了。可以说，没有自主创新，就没有今天的奇瑞；而没有奇瑞，
中国汽车的自主创新，也完全是另一种概念。
第一次采访奇瑞的印象，至今仍深留脑海。2001年1月3日，是“上汽奇瑞”公司成立揭牌和新车上市的日子，当天下午在工厂门口举行了一个并不隆重的发车仪式，大家走马观花地看过简单的厂房设备后，召开了一个规模不大的新闻发布会，奇瑞公司便正式宣告诞生了，平平淡淡。第二天早上还没起床，奇瑞的领导就来到房间，穿着睡衣和他们谈了1个多小时，听了有关奇瑞创建背景的介绍，深深为他们的创业精神所感动。那时，奇瑞甚至连个正式的生产目录都没有，经有关方面撮合，奇瑞将20%的资产无偿划拨上汽，挂上了上汽的标记，才有了销售资格。谁能想到，奇瑞会成为今天中国汽车产业的一面旗帜？
当时中国正处于入世前夕，消费者和厂家在进行一场市场博弈：一面是消费者期待入世后的汽车大降价，一面是厂家坚守着价格的马其诺防线，谁说汽车降价就跟谁急，就指控你是“叛军逼宫”，是在“损害中国汽车的竞争力”，“使中国汽车离国际更远”。
就在这节骨眼上，奇瑞横空出世，推出的三厢轿车只有8万多元，仅相当于当时同级轿车价格的三分之二。因为它的车型是自己开发，建设投资更是能省就省，单车成本仅相当于合资企业的五分之一。此后，奇瑞和吉利等一批自主企业，把车价一降再降，跨国公司主导下的中国轿车价格体系终于崩溃了，声称绝不造10万元以下轿车的大众也扛不住了，不仅推出了7万元的高尔，其他产品也是连连降价。中国人总算可以买到和国际价格差不多的轿车了。
如同说出皇帝没穿衣服的小
孩子一样，奇瑞揭穿了中国轿车没有降价空间的谎言，让中国轿车着实尴尬了一次。接着，奇瑞又揭开了汽车业更大的秘密：中国汽车缺乏自主，是不为也，非不能也，让中国汽车更加尴尬。
2003年年底，笔者和一汽集团老领导耿昭杰的对话———《没有自己的品牌，造多少车都是别人的辉煌》见报后，引起中央领导高度重视，做出了极其重要的批示，很快在全国兴起了一场中国汽车要不要自主品牌的大讨论。
对这场中央领导直接推动的大讨论，国家多年来倾力扶持的三大汽车集团，先是集体失语，后来又千方百计予以误导。一汽集团总经理率先在媒体上表示，要等自己达到400万辆规模才能搞自主开发，其他人也紧紧跟上：散布什么开发一个车型，需要20亿美元投资，8至10年时间。中国汽车的自主创新，被他们推得遥遥无期。鉴于他们所处的地位，一时间他们的观点还真的成为了业界的主流观点。
这位一汽总经理“耐得寂寞20年”的名言，在受到媒体批评后，本来就很不服气，此时便借机美化自己，挑选一些媒体搞所谓“谈心”
活动，进一步鼓吹他的“寂寞论”，还想把它变成中国汽车界的“警世格言”，众人皆醉，惟他独醒。
然而奇瑞的创新成就，用事实戳穿了他“寂寞20年”的遁词，奇瑞在不到10万辆规模的时候，用了不到3年时间，更没有花到20亿美元的投入，便自主开发出一系列新车型，除今年推出的两款外，明年还有四五款新车面市。一向被认为最难攻克的汽车核心技术———发动机，奇瑞一口气就开发出了18款，排量从0.8升到4.0升，从三缸机到V8，从汽油到柴油，排放全部可以达到欧Ⅳ标准，技术是当今世界最先进的。9条生产线，200台数控加工中心，不仅能满足自己的需要，还可以供应其他企业和出口。
假如没有奇瑞的成功案例实实在在摆着，人们还将再一次被这些“专家”、“权威”们所蒙骗，以为自主开发，真的必须具备400万辆生产规模，以为开发一个车型真的需要投入20亿美元，中国汽车自主创新，必须等20年后再议！在奇瑞自主创新的成就面前，一汽、上汽的所谓“世界500强”的价值，除了给他们的领导个人创造升迁资本，对中国汽车来说有何价值可言？
慑于强大的政治和舆论压力，现在他们也被迫喊出了自主的高调，但是真自主假自主，汽车展上的表现一看就清楚。在今年的上海汽车展上，奇瑞展台一溜五款新车，货真价实，国内外业界人士没有不服气的。而一汽的展台虽然面积最大，号称“七大品牌同台演出”，但实际不过是跨国公司品牌奥迪、大众、丰田、马自达的大拼盘，整个展台没有统一的主题，看不到什么思想。尽管红旗摆在了正中央，但是与周围品牌毫无内在关系，业内人一看就知道车型像谁，发动机是谁家的，有人讥讽地说，“除了轮胎和鼻子上的红旗车标外，其他几乎原封不动来自丰田”，外行人一眼都能看破的把戏，这种所谓的“自主”到底有多大意义？上汽集团则更加简单，用直接收购的办法，将国外品牌据为己有，便叫做了自主创新，这个捷径可真是走得轻巧！
奇瑞的自主创新，已经走过了“跟着做”和“接着做”阶段，进入了“自己做”的佳境，创新能力越来越强，路子越走越清晰，也越来越有信心。将奇瑞与三大汽车集团相比，无论资金、技术、人才，都不能相提并论，而自主创新的结果却完全相反，不禁再次让人想起了清人彭端淑的“二僧朝南海”来，贫僧仅凭“一瓶一钵”已自南海还，而富僧却“数年来欲买舟而下，犹未能也”。
去年，为了进“世界500强”，一汽主要领导不从市场实际出发，强行搞产销100万辆的面子工程，不实的销售，导致财务费用大幅度增加，直接酿成一汽历史上最严重的亏损。有业内人士评论说，“死要面子活受罪，形象工程害了一汽”。近些年来，一汽主要领导人容不得不同意见，对不按照他的基调报道的媒体搞封杀，在企业内部更是党同伐异，很多有真知灼见的正派人感到很压抑，不得不选择离开。面对人才的流失，这位领导不仅不觉痛心，反而在回答南方一家媒体提问时，居然调侃道：那都是我们不要的，我们想把谁家搞垮，就把他们派过去。业内人士评论说，专业人才的大量流失，才是一汽开发能力下降的最重要原因。
一汽集团，不要动不动就以“共和国长子”自居，能否放下“第一汽车”的架子，到你们所瞧不起的奇瑞考察一下，了解他们自主创新的路子和你们有什么不同，研究一下奇瑞自主开发步子为何迈得那样快，找一找红旗为什么总是裹足不前的原因，看看奇瑞是怎样少花钱，多办事，快办事的。不要只是一味迷信外国人，迷信国外的经验，其实中国杰出的人才还是大有人在的，当年从一汽出来的尹同耀就是一个代表。(本报记者程远)
创造公平竞争环境是对自主品牌最大支持
汽车界可真真是个是非之地，最近国家科技部一位高官，一席“用市场换技术是自欺欺人”的话语，又引起一番争论。窃以为，技术换市场实施不当，导致中国汽车缺乏自主创新，没有了自主品牌，的确是事实，但由此而全盘否定市场换技术，也失之偏颇。
面对如此强烈的反差，中国汽车公司总经理的创建者饶斌提出，与其单纯进口汽车，不如要求外国公司向我们出口汽车的同时，也要提供相应的制造技术。这就是当年中汽公司向国务院提交《关于汽车行业实行技贸结合试点的报告》的时代背景。报告提出批量进口汽车，必须贯彻技贸结合，进出口结合，走引进技术、合作设计、合作生产的道路。这个报告就成为汽车也“技术换市场”的发端。
在那个时候，外国公司给不给我们技术，我们其实都要把市场“让”出去，因为我们缺少汽车产品，市场上严重供不应求。用前中汽销售公司总经理黄福亨的话说：“有四个轱辘就能卖钱”。
社会上三两个板金工，用锤子敲敲打打就算是在造汽车。江苏省沙洲公社曾经有过23个“汽车厂”。桑塔纳试生产时的价格仅有2。4万元，但很快就调整到七八万元、十二三万元直到十七八万元，即使如此，黑市上还能炒到20万元以上，当务之急是满足市场供应。正是市场上的极端供不应求，造就了汽车行业后来的暴利。
引进桑塔钠时，我们以为生产轿车很简单，国产化还不容易，不就是照猫画虎嘛！干起来才发现，配套企业“没有一个企业不需要引进，没有一条生产线不需要改造”，国家为此投入了50亿元人民币！一个桑塔纳的“照猫画虎”，竟干了整整8年，而原来生产的老上海牌，是仿制某国外车型，干了30年，直到停产还没有达到原车水平。中国轿车生产的最积极的推进者、汽车专家、一汽老厂长耿昭杰退休后还感叹道：“是和大众合资生产捷达以后，我们才真正学会了造轿车”。中国轿车工业起步时，不引进合资，不用市场换技术还真的不行。
问题是，引进只是学习造车的手段，有人却把它当作企业经营的长期模式。特别是1985年以后，汽车工业实行“目录”管理，无论市场怎样供不应求，有关部门就是牢牢守住进入门槛，只准少数几家企业造车，别人稍有动作，就挥舞“散乱差”大棒敲打。而合资企业则批了一个又一个，越建越多，而自主企业无论国有还是民营，则难以出生，以至成了现在这种“汽车万国俱乐部”的局面。分明是中国汽车为外国公司控制了，还美其名曰“融入了全球经济”！
国内严格准入，对外高关税保护，市场上基本没有竞争，实际上保护的是跨国公司的利益，外国公司随便拿进来什么车子，CKD组装几千辆都能大把赚钱。合资方式赚钱如此轻松愉快，自然不想再搞什么自主开发了。他们不仅不要自主品牌，还洋洋得意地说什么：“能造别人品牌的轿车，也是一种辉煌”！
令人感到气愤的是，那些有权能不断与跨国公司合资的企业，尝到了合资的甜头，一心想把合资这碗饭世世代代吃下去，20年合同尚未到期，就又急不可待地再续30年。为了长期维持他们这种优越的生存方式，还杜撰出一套不搞自主的歪理论，一汽总经理的“20年寂寞论”就是最突出的代表。中央领导多次推动自主创新后，他们还大唱反调，把持着国家最重要的
资源，享受着国家最优惠的政策待遇，如果任其为所欲为，必将断送中国汽车自主的希望。
为了给不搞自主品牌找出合法借口，他们故意将自主开发说得比研制“神六”还难。什么“神六”不是成批生产，没有经济成本问题，而汽车是由很多零件组成的，成批制造，件件要符合标准，还要尽量省钱，让消费者买得起。如果单从制造环节考量，的确是这么一个道理，但是从研发角度看，卫星、飞船不仅技术尖端，而且都处于严格保密状态，想参考借鉴都无法可施。而汽车已经有了100多年的历史，所谓技术都是成熟的“通用”技术，很多都还是由航天航空转移过来的，再说开发时也并不搞什么批量，它怎么会比研制卫星、飞船更难呢？自主究竟是不能还是不为，不是再清楚不过了吗？
不久前，一汽一位患病的老同志电话相约，希望和我谈谈一汽一些鲜为人知的史料，作为历史保留下来，我欣然前往。但是去后却告诉我，本想再约两位搞研究的年轻同志一块谈，但是人家告诉他，“上边”发了话，不敢前来参加。这位老同志自己也不敢谈了，因为他还有看病养老问题，我只能无功而返。个中原因，就是因为此前发表的几篇质疑一汽的文章所致。
上月22日，笔者的《由奇瑞看“三大”，汽车自主是不能还是不为？》（可在各大网站本人署名专栏里查找），对一汽集团再次提出了若干质疑。刊出后不到两个小时，就有人向各大网站施加压力，要求把稿件撤下来。
此后我就连续接到朋友电话，要我“当心”，说他们要让你在媒体界干不成。以我的理解，需要“当心”的，无非是准备在媒体上的论战或者对簿公堂，怎么也想不到会是一封人身恶毒攻击人身的匿名信。如果作者还算是个人，就该亮明身份，用真名实姓向有关部门和我供职的单位举报，哪怕能落实其中一条，不也能达到你们想整倒我的目的吗？干这种鼠窃狗偷的事，意在恐吓，想用造谣污蔑的办法，把我搞臭，达到把我赶出新闻界的目的。不过古谚云：“谣言止于智者”，相信任何一个正派人都能做出正确判断。而且谎言编造得越是奇，便越容易破产。一个人几十年的言行所积累的口碑，绝不是几个小流氓杜撰几条谣言就能颠覆的。由此我们可以看到，在中国新闻界说真话有多难！
[作者于01-06 16:46:34修改]
